Aktuality

Cestujúci nesmú byť obeťami v nedokonalých službách vo verejnej doprave

17.01.2022 - Čadca, Martin, Žilina

Všetci pozorne sledujeme, čo sa deje vo verejnej doprave v Bratislavskom kraji. Celé Slovensko, ale a aj zahraničie, to sleduje ako ponaučenie z odborného hľadiska a dopadov pre ľudí. Cestujúci si to naozaj nezaslúžia. Bratislavčania a okolie žiaľ túto situáciu nielen sledujú, ale naozaj trpia. Spozorneli však aj ostatní zástupcovia samosprávnych krajov, pretože toto divadlo ich možno čaká tiež. Politické riziká si však začali uvedomovať príliš neskoro.

Prečo sa to vôbec deje, keď verejná doprava je navyše dotovaná z verejných rozpočtov, a nakoniec ju nemá kto prevádzkovať? Nakoniec nemá kto šoférovať autobus?

Zmluvy s dopravcami končia na celom Slovensku v každom kraji. Čaká nás rovnaká situácia aj tam?

Podľa Nariadenia Európskeho parlamentu č. 1370/2007 museli v rokoch od roku 2008 podpísať zmluvy o službách s dopravcami všetky samosprávy (mestá a kraje), ktoré boli objednávateľmi výkonov vo verejnej doprave. Spravidla tak urobili na 10 rokov, a následne ich platnosť predĺžili o ďalších 5 rokov. Práve teraz prichádza obdobie, kedy takmer všetky zmluvy končia. Väčšina krajov zvolila cestu verejného tendra s možnosťou prihlásiť sa do súťaže aj iným novým dopravcom.

Znie to na prvý pohľad veľmi transparentne ako ich snaha aktívne vytvoriť konkurenčný boj o 10-ročnú zákazku, pokiaľ odhliadneme od niektorých zásadných faktorov, ktoré sú s tým v úplnom konflikte. Je to o to horšie, že predstavitelia krajov situáciu poznajú, a predsa sa rozhodli ísť do neistej, aj pre ich politické zotrvanie, rizikovej alternatívy. Cestujúca verejnosť sa aj v týchto krajoch môže stať obeťami zlých rozhodnutí ako je to teraz v Bratislave.

Nezhody medzi samosprávou a dopravcom vedú len k pozastaveniu rozvoja služieb pre cestujúcich a zbytočným ďalším nákladom

Už sa to potvrdilo v niekoľkých prípadoch aj na Slovensku, že samospráva a dopravca sa z určitých dôvodov nevedeli v rámci plnenia Zmluvy o službách dohodnúť na vzájomnom kompromise svojich požiadaviek, a vznikli z toho nepríjemné spory. Niektoré skončili na súde a pozastavili na ten čas akýkoľvek rozvoj služieb v danej oblasti, pretože ani jedna zo zmluvných strán nemala záujem v tom pokračovať až do vyriešenia pôvodného sporu.

Ako príklad uvediem situáciu v Prešovskom kraji, kde kraj odmieta platiť niektorým dopravcom to, čo si aj objednal, a účelovo zotrváva v pôvodnej cene bez snahy sa dohodnúť na úprave k spokojnosti dopravcu a jeho vyrovnanému hospodáreniu. V tejto situácii samozrejme daný dopravca odmieta sa podieľať na ďalších projektoch, ktoré jeho náklady znovu len budú zvyšovať a zostávajúci dlh od  samosprávy sa len prehĺbi. Pokiaľ je to v rovine len právnej a zmluvnej, tak to cestujúca verejnosť prakticky nepocíti, pretože spoje sú prevádzkované podľa platných cestovných poriadkov naďalej  popri riešení týchto zmluvných a finančných sporov. Tento prípad nastáva veľmi často, a nielen na Slovensku, ale aj v susedných Čechách.

V Žilinskom kraji vedenie župy rovnako verejne kritizovalo v minulých rokoch svojich vlastných zmluvných dopravcov pred skončením platnosti zmluvy, a kraj nemal vôľu pokračovať v tomto vzťahu formou predĺženia zmlúv s nimi, ale intenzívne hľadal iných dopravcov. Našťastie pre všetky strany, a hlavne pre cestujúcich, došlo k rozumnej dohode a verejná prímestská autobusová doprava v Žilinskom kraji pokračovala plynule ďalej bez toho, aby si cestujúci čo len všimli nejakú zmenu.

Iná situácia bola a je v Banskobystrickom kraji. Nové vedenie župy krátko po svojom nastúpení do úradu BBSK namiesto spolupráce s dopravcami, verejnosti a voličom sľúbenou integráciou dopravy a rozvojom služieb vo verejnej doprave, sa začalo s nimi súdiť o neplatnosť zmlúv. Spochybňovali akt predĺženia pôvodných zmlúv o ďalších 5 rokov, ktoré podpísal predchádzajúci župan. Výsledok tohto sporu bol však už citeľný aj pre cestujúcich a má žiaľ negatívne dôsledky aj pre rozpočet kraja.

Zmluvný dopravca musel z dôvodu neuhradených príspevkov na krytie jeho strát pristúpiť k dočasnému zastaveniu dopravných služieb, ktoré si štandardne objednáva kraj, a ten má za ne aj platiť. Dopravca sa však vtedy zachoval zodpovedne k cestujúcim, a aby rukojemníkmi tohto sporu neboli cestujúci, tak sa počas daného kritického víkendu dohodol so starostami obcí a primátormi miest, že si oni tieto spoje objednajú priamo. Našťastie tento výpadok trval len dva víkendové dni a cestujúci už v pracovný týždeň mali všetky spoje znovu riadne zabezpečené.

Spor medzi krajom a dopravcami však trval ďalej. Skončil na súde, ktorý nakoniec dal za pravdu dopravcovi. Výsledkom týchto pokusov súčasného vedenia kraja je úplné ochromenie rozvoja služieb pre cestujúcich počas posledných štyroch rokov, ako aj zbytočne vynaložené niekoľko-stotisícové náklady na právne služby a odborné posudky v danej veci. Namiesto toho mali rokovať s dopravcami tak, aby skutočne objektívne zohľadnili náročnosť a zodpovednosť dopravcu za celú prevádzku a bezpečnosť cestujúcich, ako aj za stovky ich zamestnancov a ich rodín.

Súťaž na nového dopravcu nesmie byť zrkadlom nenávisti voči súčasnému dopravcovi

Samosprávy podľa zákona sa musia pred skončením pôvodnej zmluvy s dopravcami rozhodnúť, akým spôsobom budú zabezpečovať služby vo verejnej doprave v ďalšom období. Najzásadnejšie kritérium je kontinuita týchto výkonov, pretože nikto si nemôže dovoliť výpadok spojov na niekoľko dní, týždňov, či mesiacov. Prechod pôvodnej zmluvy a novej zmluvy musí prebiehať doslova z minúty na minútu.

Samosprávy ako objednávatelia týchto výkonov a služieb majú viacero možností. Tie najčastejšie sú formou štandardnej súťaže (tender) alebo zmluvným priamym zadaním, pričom musí byť vytvorená kontrola týchto výkonov v takej miere, ako by si to kraj alebo mesto zabezpečovalo samo (interný poskytovateľ).

Najčastejšou chybou v týchto súťažiach je dôraz hlavne na cenu výkonu. Popri tom obstarávateľ trvá v kritériách výberu na množstvo nepodstatných prvkov, ktoré na udržateľnosť dopravných služieb absolútne nevyplývajú a majú byť samozrejmosťou (šírka dverí, výkon motora, Wifi, nabíjanie telefónov, ai.).

Vo výberových podmienkach týchto súťaží absentujú prvky udržateľnosti celého systému prevádzky s možnosťou ich ďalšieho rozvoja. Zameranie sa len na najnižšiu cenu v ponuke, dokonca s jej fixáciou na 10 rokov je veľkým rizikom pre obe strany. Potvrdilo sa to v susedných Čechách už pred 8-10 rokmi, kde kraje súťažili linky a tešili sa z nízkych cien dopravcov. Neskôr obe strany zistili, že rast nákladov a miezd je potrebné zohľadniť, čo smerovalo aj k predčasným ukončeniam týchto kontraktov. Dokonca muselo zasiahnuť aj Ministerstvo dopravy ČR a stanoviť minimálnu mzdu pre vodičov, aby nedochádzalo k úplnej likvidácii tohto povolania. Presne tieto nedokonalosti neskôr vytvárajú prekážky pre poskytovanie stabilného zamestnania pre vodičov a atraktivitu tohto povolania.  

Treba si uvedomiť, že súťaž na nového dopravcu sa robí z dôvodu, že za poskytovanie služieb vo verejnej doprave zodpovedá príslušná samospráva, nie dopravca. Ten je len zmluvný vykonávateľ. Preto aj podmienky zmluvy na 10 rokov musia obsahovať okrem základných finančných výpočtov pre krytie nákladov dopravcu aj ďalšie dôležité prvky. Uzatvorením zmluvy na 10 + 5 rokov predsa dopravca vytvára na toto obdobie aj niekoľko stovák pracovných miest pre vodičov autobusov, mechanikov a iný personál, kde musí byť vytvorená garancia pre ich stabilitu, a to predovšetkým zohľadnením mzdovej úrovne voči trhu práce v aktuálnom čase.

Preto fixácia ceny je len falošným úspechom a veľkým rizikom. Niektoré nákladové položky musia byť otvorené a pravidelne podľa vývoja situácie o nich musia obe zmluve strany (dopravca a samospráva) rokovať.

Ak zanedbáme tieto dôležité prvky v tomto období uzatvárania zmlúv na ďalších 10 rokov, tak verejná doprava na Slovensku bude čeliť veľkým problémom. Nebude dostatok vodičov, autobusy budú stáť na dvore dopravcu a s množstvom výhovoriek budeme hľadať vinníka vždy na tej druhej strane.

Hlavným cieľom musí byť krok sa krokom približovať služby vo verejnej doprave k tomu, aby bola skutočným nástrojom pre budúcu udržateľnú a ekologickú dopravu v mestách a regiónoch. Ak zanedbáme základné veci, ako je adekvátne ohodnotenie vodičov autobusov, a pod., tak všetky plány nám budú zlyhávať a zostane len v papierovej podobe nenaplnené.

Riešenie je pritom jednoduché. Treba sa poučiť z úspešných príkladov zo zahraničia. Tam, kde sa investovalo do verejnej dopravy, narástli aj počty cestujúcich a verejnej doprave sa darí a funguje. Tam, kde ju považujeme za „povinnú jazdu“ bez adekvátneho nastavenia počtu spojov podľa reálnych prepravných potrieb ľudí, tam budeme aj ďalej sledovať pokles záujmu cestujúcich a v konečnom dôsledku to bude pre samosprávu drahšie. Pretože nie cena dopravcu je rozhodujúca, ale koľko cestujúcich bude denne prepravovať.

Obyvatelia každého regiónu majú nárok na komfortné služby vo verejnej doprave. Ak im to kraj alebo mesto poskytne, odvďačia sa svojou lojálnosťou využitím týchto služieb a pozitívnou zmenou ich dopravných návykov.

-------------------------------------------------------------------------------------------

O autorovi:

Marek Modranský je predsedom Inštitútu verejnej dopravy so sídlom v Banskej Bystrici. Od roku 2007 pôsobí v prestížnom celosvetovom združení pre verejnú dopravu UITP (Union Internationale des Transport Publics) so sídlom v Bruseli. Za jeho aktívny prínos v pozícii člena Výkonného výboru UITP bol v roku 2015 na svetovom kongrese v Miláne vymenovaný za honorárneho viceprezidenta. Po skončení jeho aktívneho pôsobenia v tejto asociácii vo Výkonom výbore sa rozhodol od roku 2014 organizáciu UITP zastupovať na Slovensku.

Jeho odborné poznatky zo zahraničia boli aplikované už v niekoľkých dopravných systémoch v slovenských mestách a regiónoch. Úzko spolupracuje aj s Ministerstvom dopravy pri príprave a zmene niektorých zákonov a iných predpisov. Jeho profesijná prax začínala na rôznych pozíciách v spoločnosti SAD Zvolen, neskôr ako člen predstavenstva Dopravného podniku mesta Banská Bystrica, či generálny tajomník Zväzu autobusovej dopravy.

Problematiku ohľadom riešenia vzťahov medzi dopravcami a samosprávami, ako aj k legislatíve, preto pozná veľmi dobre a často na odborných podujatiach a konferenciách vie správne oponovať a pomenovať problémy, s ktorými sa verejná doprava na Slovensku stretáva.